Turbo Mini


Eine Seite über den stärksten Serien Mini den es gab.

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E.R.A. Mini Turbo Special
Die E.R.A. Geschichte:

In den 30'igern Produzierte English Racing Automobiles Ltd.(ERA), einen der feinsten einsitzigen Sportwagen. Die 1½ und 2 Liter Riley Motoren mit obenliegenden Nockenwellen, sorgten dafür, das ERA die meißten Rekorde bei Berg- und Beschleunigungsrennen hielt. Zwischen 1934 und 1953 kam ERA durch das Design und die Konstruktion ihrer berühmten Rennwagen zu einem sehr guten Ruf. Es waren die erfolgreichsten Rennwagen dieser Zeit. Sie schlugen regelmäßig die exotischere Maserati und Bugatti Konkurenz.

Mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurde die Produktion beendet, und die Firma zog sich aus der Rennszene zurück. Aber die alten Rennwagen wurden abgestaubt und gewannen weiter etliche Nachkriegsrennen und hielten den Namen am leben.

In der Mitte der 80'er, hatte der Vorsitzende der ERA David Sankey eine neuartige Idee:

"Ich will einen MG Metro Turbomotor in eine Minikarosserie einpassen und damit den schnellsten Serienmini schaffen."

Rover stand dieser Idee sehr skeptisch gegenüber. Sankey mußte in zähen Verhandlungen die sich über mehrere Monate zogen Rover davon überzeugen den Vorschlag ERA´s anzunehmen. Es schien fast so als wolle Rover den Mini sterben lassen. Nur der 'Mini City' war zu der Zeit in Produktion und abgesehen von den Briten kauften wurden nur von den Japanern die Minis in ausreichenden Stückzahlen gekauft.
Nach einer 35 jährigen Pause, hat ERA wieder einmal all sein Wissen und seine Kunstfertigkeiten ind den Entwurf und die Herstellung eines leistungsstarken Autos gesteckt.

Der E.R.A. Mini Turbo war als 80'ger Ersatz für den Cooper S gedacht.

Ein Auto mit all den Schlüsseleigenschaften des Coopers

- Geschwindigkeit, Handling, Action -

aber auch ein Auto welches die verfeinerung des Komforts gewährleistet.

Das Auto war sofort als Mini zu erkennen, aber hob sich dennoch vom normalen Mini durch den von Dennis Adams* gestylten Body-Kit ab, aggressiv ohne eine Disco Schleuder zu sein.

Das Interieur wurde komplett überarbeitet. Es wurden speziell entwickelte und getestete Sportsitze installiert, welche für ausgezeichneten halt und Komfort sorgten. Auserdem wurde ein kompletter Satz traditioneller Zeigerinstrumente von VDO in ein ganz neues Armaturenbrett gebaut.

Ein spitzen Hifi System von Phillips wurde in die neue Mittelkonsole gesetzt.

Ein Glasdach erhellt das innere des Wagens, welches in einer vorsichtigen Kombination vom bester Connolly Haut, Tuch, Ambla und in tiefem sound dämpfenden Teppich getrimmt wurde.

Die Leistung des E.R.A. Mini kommt aus dem gut erprobten Austin Rover A Series 1275cc Turbomotor.

Diese E.R.A. Turbo Variante sorgt für zuverlässige 94 PS bei 6130 U/min. und eine ausgezeichnete Leistung im mittleren Bereich.

Die Installation der Turbo Einheit schloß Änderungen der Karosserie und weitreichende Entwicklungsarbeiten um die Zuverlässigkeit sicher zu stellen mit ein.

Änderungen am Wasser- und Ölkühl-Kreislauf stellen sicher, daß Motor und Antriebseinheit entsprechend kühl bleiben, selbst bei hohem Umgebungstemperaturen.

Änderungen an der vorderen und hinteren Aufhängung einschließlich neuer Querlenker und Stoßdämpfer wurden am Computer simuliert und im Renntempo auf Hochgeschwindigkeitsrennstrecken getestet.

Die Beseitigung von Erschütterungen und Rütteln am Lenkrad war eine der Hauptaufgaben um ein excellentes aber sicheres Fahrverhalten sicher zu stellen.

Das Auto ist mit innenbelüfteten 4 Kolben Bremsen(Metro) vorne ausgestattet

und die Trommelbremsen hinten sind abgeändert.

Ein Bremskraftverstärker stellt die Leichtgängikeit des Bremspedals sicher.

Alle einteiligen 6"x13" Felgen waren mit Goodyear

oder Dunlop 165/60 13 HR Reifen bestückt.

Um sicher zu stellen, das die hohen Vertigungsstandards eingehalten werden,

wurden alle Autos durch kleine Teams aus Technikern handgefertigt.

Erst wenn jedes Auto ausgiebig auf der Straße getestet wurde, wurde die individuelle Serien Nummer auf einem extra Schild montiert.
* Dennis Adams hat den Marcos konstruiert und den Prototypen getestet

Die ERA Modifikationen gingen noch über dies hinaus. Nach einer lägeren Testphase auf der Strecke bei Bruntingthorpe und Mira, fand ERA, das die Leistung etwas zuviel für das Getriebe war. "Die synchrosinationsringe würden nach 2.000 Meilen kaputt gehen und der Motor würde Kompression auf den mittleren Zylindern verlieren - ein typischer Fehler auch beim Metro."

Der Motor wurde etwas anders eingestellt und die Druckregelung wurde angepaßt, so daß bei niedrigen Drezahlen weniger und bei höheren mehr Drehmoment zur Verfügung stand. Von da an wurden die Getriebe nicht mehr so regelmäßig verblasen, aber es war nie eine perfekte Lösung. Sie haben auch mit einigen anderen vier, fünf, und sogar sechs Gang Getrieben in den 2 Prototypen experimentiert. Einige davon waren synchronisiert ander gerad verzahnt zum Teil von Jack Knight, die Kosten für ein spezielles Getriebe wurden aber als zu hoch angesehen, somit wurden alle Serien Autos mit dem standard vier Gang Getriebe ausgeliefert.

Die in der mitte angebrachten Zusatzinstrumente und die darunter liegende Mittelkonsole

lassen den Erhitzerschandfleck (Heizung *g*) verschwinden.

FÜNF VDO und ein smiths Meßgerät!

Japanische Exportmuster (die meisten ERA Minis wurde dort verkauft) hatten eine Klimaanlage.
Beim Tacho und Drezahlmesser wurde versucht sich an modernes Design und funktionalität anzupassen (kein roter Strich im Tacho). Eine kleine 1,5bar Ladedruckanzeige befindet sich im Zusatzinstrumentezentrum unten rechts.
Der Motorraum sieht amateurhaft aus und der Turbo sorgt für hohe Temparaturen unter der Motorhaube, so daß eine Hutze aufgesetzt wurde, damit die heiße Luft abziehen kann.
ERA spezifikationen:

Es dauerte bei ERA etwa 50 Stunden, um die folgenden Änderungen an den Autos (welche fast immer rot oder grün lackiert wurden) durchzuführen.

  • Mit MG Metro Turbomotor, Kupplung, Getriebe und modifiziertem Auspuff ausgestattet
  • Wieder abgebildete ECU und turbo kontrollieren.
  • verlegen der Benzinleitungen, einbauen einer elektr. Benzinpumpe sowie eines modifizierten Tanks.
  • Regelung für das Überlauf Ventil der Schwimmerkammer, um das Starten bei heißem Motor zu verbessern.(Ventil für Überlauf ist bei laufendem Motor geschlossen und bei abgestelltem Fahrzeug offen)
  • Benzindruckregler um bei 'heiß-Start' weniger Druck auf der Benzinleitung zu haben.(ansonsten regelt er den Benzindruck immer auf 0,25-4bar über Ladedruck, damit der Sprit nicht in der Leitung zurück gedrückt wird)
  • verkleinerte Wasserpumpen Riemenscheibe
  • Gummischutzkragen um den Kühler, für verbesserten Luftstrom und geringeren Ventilatorenlärm
  • zweiter Wasserkühler an der Front montiert (viel später weg, dafür wurde dann ein competition Kühler verwendet)
  • Öl Kühler an der front montiert
  • 64 Änderungen an der Karosserie, einschließlich Spritzwanderweiterung für den Turbo, versteifungen, Radläufe abändern um freigängikeit der 13"Räder sicher zu stellen, verschiedene Klammern und Beilagen für den Body Kit und die Innenausstattung.
  • und so weiter und so fort
Nur 480 Autos (und evtl. bis zu vier Vorserienmodelle) wurden zwischen 1988 und 1991 hergestellt. Über 300 ERAs sind nach Japan, 110 zum UK, der Rest wurde hauptsächlich von Westleuropäern gekauft.
Die spezielle Hutze auf der Motorhaube wurde nicht als Lufteinlaß konstruiert, sondern um die heiße Luft aus dem Motorraum zu lassen. Ein hart gefahrener Turbo kann rot glühen, so daß ein durch/ab Fluß der Heißluft dazu dient um wesentlichen schaden an nicht Metall Bauteilen zu vermeiden.

Als Fahrwerk diente die konventionelle Minigummiaufhängung, frühe Autos hatten Spax Dämpfer, späteere Konis.

Das ERA Turbo Bremssystem hatte ein Split System an der Front, dem MG Metro turbo sehr ähnlich gestaltet.

 
Fahrzeugspezifikation:
Fahrzeugkategorie: M1

Modelbeschreibung:

 

2 Türer - Rechtslenker ERA/MINI

1275ccm Turbomotor Vorderradantrieb.

Motor:

 

 

 

 

 
  • 4 Zylinder in reihe querliegend
  • Krafstoff: Benzin 98Roz
  • Hubraum: 1275 ccm;
  • Bohrung Durchm. 70,61 mm (2,78 ins)
  • Hub: 81,28 mm (3,2 ins)
  • Verdichtungsverhältnis: 9,4:1
  • Ventile:33 mm Einlässe, 29 mm Auslaß(Ausl.Natrium gekühlt)
  • Max Leistung: 70,1 kW @6130 R.P.M.
  • Max Leistung: ..94 PS @ 6130 R.P.M.
  • Max Drehmoment: 118,0 NM /87 lbs/ft @3600 R.P.M.
Kupplung: einscheiben Kupplung trocken hydraulisch

Getriebe:

 

 

 

 

 

4 Gang Handschaltung: quer Fronttriebler

Übersetzungsverhältnisse:

  • 1ter 3,647:1
  • 2ter 2,185:1
  • 3ter 1,425:1
  • 4ter 1:1
  • Rückwärtsgang 3,666:1
  • Endüersetzung: 3,21:1
Treibstoffsystem:
  • Vergaser: SU HIF 44
  • Turbolader Garett T3 mit elektronisch kontrolliertem Ladedruck
  • Max. Ladedruck: 0,571bar(8psi) @ 6000 U/min
  • Luftfilter: Hersteller und Entwicklung von ERA
Bremsen:
  • Vorne: innenbelüftete Scheibe 213mm, 4 Kolben Bremssattel 'H.I.' split, zweikreissystem, Servo unterstützt, hydraulisch
  • hinten: Trommel, Servo unterstützt, hydraulisch
  • Handbremse: Hinterräder per Seilzug.
Räder und Reifen:
  • Felgen: 6x12 Alu; Reifen 165/60 13 HR
  • Ersatzrad: standard 12x4½ J Stahlfelge und 145/70 SR12
Füllmengen:
  • Motor/Getriebeöl: komplett mit Filter und Kühler 5,11l (9pints)
  • Kühlung: 4,8l (8,5 pints)
  • Tankinhalt: 35l (7½ galls)
Maße und Gewichte:
  • Länge über alles: 3,05m (10 Fuß ½ ins)
  • Breite: 1,56m (5 Fuß 1¼ ins)
  • Höhe: 1,331m (4 Fuß 5 ins)
  • Bodenfreiheit: 152,4mm (6 ins)
  • Leergewicht: 737,29kg (141/2 cwt)
Leistungen:
  • max. Geschw.: 185km/h (115 MPH)
  • 0-60 MPH(96,6km/h): 7,80 sek
  • 30-50MPH 2.Gang 3,40 sek
  • 50-70MPH 3.Gang 6,30 sek
  • stehende ¼ Meile 16,60 sek (402,336m)
  • Verbrauch: Urban 34.3 M.P.G.;
  • 56 M.P.H. -53.5 M.P.G.;
  • 75 M.P.H. -39.7 M.P.G.

Alle Angaben ergeben sich aus den Tests des Herstellers.
   
   
   

 

Layout vom Spritsystems des ERA turbo mit Druckregler und Benzinleitungen.

  1. Benzinleitung zur Pumpe
  2. Benzinpumpe
  3. Benzinleitung nach vorne
  4. Benzindruckregler (Malpassi Seregno)
  5. Benzinleitung zum Vergaser
  6. Benzinfilter (sitzt eigentlich vor dem Druckregler)
  7. Benzinrückleitung zum Tank
  8. Druckleitung vom Vergaser zum Druckregler (über diese wird der DRuckregler betätigt)
  9. E.C.U. electronic control unit (regelt den Ladedruck bis 3500 U/min max. 0,25bar, darüber max. 0,57bar)

 

Einer der Prototypen.
Das Bremssystem des ERA turbos hatt vorne eine Split-system welches vom Layout dem MG Metro Turbo sehr ähnlich ist.
  1. Turbolader
  2. Ölzuleitung
  3. Ölrückleitung
  4. Druckdose
  5. Waste Gate Ventil
  6. Ausg. Vergaser zur ECU
  7. Druck Kammer
  8. Schlauch turbo->Druckdose
  9. Schlauch Druckdose-Ablaßventil
  10. Ablaßventil
  11. Benzindruckregler
  12. E.C.U.(elect. steuerung Ladedruck)
  13. Vergaser
  14. Vergaser Belüftungs Ventil
  15. Kurbelgehäuseentlüftungsventil
  16. Gemisch Schraube
noch 2 ERAs
Ne kleine Skizze der Box die ich für meinen Turbo gebaut habe.

25.03.2002 Ein paar neue Infos (ohne Gewähr, da nur gesagt bekommen, von einem der angeblich den ERA Turbo eines Freundes in der Garage stehen hat).

Der Motorraum des ERAs ist von unten geschlossen, damit soll die "Entlüftung" des Motorraums verbessert werden. Dabei ist das Getriebegehäuse ausgespart, und nach hinten zur Downpipe bzw. zum Unterboden hin ist die Verkleidung offen.

Die Hutze des Era´s ist nicht komplett offen darunter (so hatte ich das seither angenommen) sondern es sind in der normalen Haube 5 gleich große Löcher drin.

Der Luftfilterkasten sitz ja wie aus den Fotos ersichtlich im Radkasten, von dort aus geht ein schlauch zur Front des Wagens an den Anschluß der normalerweiße für die Frischluftdüse da ist.

Dieser angeblich einzigste ERA in BRD gehörte mal einem Rover Vorstand und wurde extra auf Linkslenker umgebaut.

Auserdem fährt er nach der VDO Anzeige mit 0,7bar Ladedruck (ist vermutlich nicht genau oder die ECU ist neu programmiert oder gar ausgebaut worden).

Der kleine ist Bj. 89 und hat gerade mal 12Tkm, was meiner Meinung nach schade ist, da er vom Rumstehen garantiert nicht besser wird.